排ガス規制Euro3をパスした現行モデル
<RICHO GR DIDITALⅢ>
月別アーカイブ: 7月 2016
PINASCO AIRBOX
到着。
ピナスコ社製AIRBOX
キャブボックス内の容量が20％程度増量します！というプロダクトです。
写真では金属製に見えましたが、現物はプラパーツでしたwwww
純正のキャブケースカバーと比較してみるとこんな感じ。
もともスペースの無いキャブケース周辺ですが、ギリギリまで拡げました！的な形状（笑）
アイドルスクリュー部分をパックするラバーチューブが添付されているのですが、装着方法が良くわかりませんでした（笑）
全部挿入するとケースが付かないし、さかさまに入れようと思ってもチューブもケースもテーパー加工されていて入らない。
とりあえず穴から覗いてアイドルスクリューが見えればよいかなーってことでチョイ挿しで放置しています。
効果のほどは少し？
パワー感が全然違うとか、吹け上がりが最高ですという変化は認められず。
しかし、中間域でスロットルを戻してからガバッと開けたりした時のツキは違いを体感できます。
トータルな乗りやすさにプラスなイメージです。
ノーマルシリンダーでもチャンバーとジェット交換後の吸気量確保のパーツとしては有用かと思われます。
お値段もお安いのでチャンバーとセットでの交換がお勧めでしょうかね。
＜おまけ＞
実はノーマルのキャブカバーは弄り壊しました。
カバーだけならたかがシレテンダロ！とナメテいたのですが、なんとキャブケースとのアッセンブリーのみwwww
お値段はなんと300ユーロ超え（笑）
ジリジリしていたのですが、このピナスコちゃんは40ユーロチョイ
あーあってよかった！
奥多摩ツーリング
昨日はお店の月例ツーリングに参加させて頂きました。
今回は奥多摩です。気温１８℃、やっぱり涼しいですねー
20台近くのベスパが参加されていたので、なかなか感じでした。
GPSトラッキングはこんな感じでした。
Start: 2016/07/24 8:16:29
End: 2016/07/24 18:16:03
Flat distance: 223 km
Total time: 08:40:03
Moving time: 06:01:06
Average speed: 26
Minimum speed: 0.4
Maximum speed: 99
Minimum altitude: -1 m
Maximum altitude: 1,107 m
Ascent: 3,503 m
Descent: 3,496 m
信号ほぼ無しの直線的なルートで奥多摩まで抜けられます。
４速でスロットルをワイドオープンできる高速コーナーから
バンク角一杯なクルッと回り込むタイトなシチュエーションまでベスパがとても楽しく乗れるコースです。
皆様今回もありがとうございました。
次回もよろしくお願いいたします。
PX SIキャブ アイドルジェット
俄野郎が知ったかで手を出して嵌まりそうな予感のキャブセッティングです（笑）
アイドルジェットは低～中域の燃料噴射を主体に機能するパーツとして考えることができます（多分www）
宇賀神商会様やSIP・ScooterCenter等の海外通販サイトを検索してみると、SIキャブのアイドルジェットのラインナップはおおよそこんな感じでした。（多分www）
そして以前もポストしましたが、キーナンバーとして混合比が記載されています。
噴射される空気とガソリンの比率ですので、濃いor薄いで順列することができます。
そして、日本語ベースでも英語ベースでも番手では無く、混合比を基準にジェットのセッティングをします。と、記載してある気がします（多分www）
さて・・・ここから妄想に入ります
キャブレターの構造上、スロットルが開いて吸気量が増加してもジェットの番手以上のガソリンは噴射されないわけなので・・・（多分www）
エアー側の番手が小さければスロットルをある程度開けた段階で全噴射となり、その後の噴射量は一定（多分www）
エアー側の番手が大きければスロットル開度に伴い、相加的に噴射が増量されていくはずです（多分www）
と考えると、番手によってはメインジェットの噴射が本格化するまでアイドルジェットがそれなりに吹いてくれて、低回転～中回転と高回転域との繋がりがスムースになって噴射の谷間ができにくくなる？（多分www）
一方、番手が小さすぎるとメインジェットとアイドルジェットの間に噴射の薄い領域ができてしまうってことかな？（多分www）
そして番手が大きすぎると、アイドルジェットとメインジェットが重複噴射する領域で現れて中回転～中高回転で濃くなり過ぎてしまったりする感じ？（多分www）
と考えると、メインジェットが機能し始める回転域までしっかりアイドルジェットが燃料を噴射するためにはキャブレター口径に相応した噴射量を確保できないといけない気がします（多分www）
ジェットのエア側の番手が小さく流れ込む空気の量が少なければエンジン内に流れ込む混合気の量も少ないということになるわけですので、上記したような混合比順でのジェットを選択するのはやっぱり腑に落ちない（まー知識の無いやつが腑に落ちなくても人類にとってはなんの関係ないのですが・・・www）
素人考え的には、7000rpmで頭打ちとなるEuro3の場合、
①中回転域重視で流量が大きな番手のアイドルジェットを選択（現在は#55-160）
②エアー量は固定でガソリン側をアジャストして低回転～中回転と高回転域への繋がりをチェック（上記表で混合比が青い番手のみ）
③レブリミットまでをメインジェットで調整
みたいなかんじでやっていくのが個人的には混乱しないかなーと・・・
（方法論として誤っているかは別問題ですwww）
アイドルジェットに軸をおいて実用域の乗りやすさみたいなのを重視したセットがあっているのかな？と・・・（多分www）
こうやってゴチャゴチャと書いているうちにまた違うことを言い出すかもしれませんが、
壊さないようにいろいろと弄ってみることにします。
＜おまけ＞
なんとなく、口径の大きいキャブレターに交換をしましたが、Euro3の場合は7000rpmが上限ですので、そういった意味ではチャンバーを交換したり、シリンダーを交換したとしても、キャブレターの交換は必須では無いかもしれません。（純正はデロルトのSI20/20mm）
PX150Euro3 CDIとレブリミッタ
現行モデルであるPX150Euro3(PX125Euro3)のCDIは7000rpm付近で点火がカットされます。
正確には「カットされますよ」という話をベスパな方々から伺っています。
実際に吹けきりの状態ではパラパラと点火が間引きされているのがわかります。
さて、ちょっとやってみたい事があるのでまずは7000rpmカットを検証してみたいと思います。
（動画撮影に不慣れなコンビのため、地味に台詞入りですwwww）
電気式タコメータらしいスムースな動きです。
7000rpmまで回していくと5000rpmまで針がピョンと戻ります。
やはりCDIレベルで点火が間引きされているのかなと思われます。
数回繰り返してみましたが、同じ感じで針が動きます。
カットラインが7000rpmであることが確認できました。
おそらくこの仕様はEuro3規格への対応であろうと思われます。
排気音はマフラーで調節できてもエンジン音がうるさくてダメとか、排ガス成分を規制内に収めるために燃料をかなり絞っているので7000rpm以上は噴射量的に厳しいとかかもしれません。
FL2以前のPXがどのくらいまで回っているのかを確認できると面白いですね。
いろいろと見てみると8000rpmあたりまでを実用域としている感じなので、Euro3もう少し回せるといいなー
反面、４速全開の連続走行等ではセーフティマージンと捉える事もできるのでエンジンブローの心配をせずに高速に乗れたりするというのがPX150Euro3のメリットとみることもできます。
＜つづく＞
NZF その５
開発コードNZF0010（プロトタイプ）を引き続きテスト中です。
装着当初は面白がって積載量の多寡に着目していましたが、そもそものコンセプトイメージはこんな感じです。（通勤用トートバッグwww）
シート下にフックした荷物がプラプラせずに安定します。
フレームとのクリアランスは結構あるのですが、ネットが適度に押さえてくれるので走行中もほとんど動きません。セブンイレブンでアイスコーヒー買っても、カップヌードルキングにお湯を注いでも全然普通に運べそうです。
モデルや年式によってはボルト長が足りないケースもあるかもしれませんので確認は必要ですが、センタースタンドを固定している高炭素鋼ボルトをいったん外してからNZF0010を共締めするだけの簡単装着。
アルファテストがまもなく始まる風ですか？
＜つづく＞
＜おまけ＞
NZFの「F」はフックでは無いですwww
フックはHOOKだからフックだとするとNZHになる？？